文/《投资者网》韩宜珈日产汽车跟本田汽车将兼并的新闻，终于有了新的停顿。12月23日，据日本NHK报道，本田跟日产打算在2025年6月告竣终极兼并协定。在后续的宣布会上，两家企业独特发布，两边已就兼并事件签订体谅备忘录，将正式开启兼并会谈。二者将以独特出资建立一家控股公司、两边均作为该控股公司子公司的方法停止兼并。依据此前报道，三菱汽车则在和谐于来岁年终决议能否参加兼并，弄清以何种方法进入持股公司等前提。一旦三家公司兼并，总的年销量范围将达800万辆，成为天下第三年夜汽车团体。现在本田与日产配合看起来曾经是板上钉钉，固然两家车企还未流露更多的配合细节，但能够预感的是，日本车企鼎足之势的局势或将被攻破。强强结合仍是分甘共苦？近多少年，在新动力汽车的打击下，以传统油车跟混动为主的日本车企，遭到了不小的打击。先是日产汽车，在近多少年的贩卖一直下滑。依据最新财报表现，2024财年上半年（4月到9月），日产汽车业务收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；业务利润为329.08亿日元，年夜幅下滑90.2%；净利润更是仅为192.23亿日元，同比下滑高达93.5%。业务利润率也仅为0.5%，远低于客岁同期的5.6%。不只如斯，日产汽车还下调了整年的贩卖预期，贩卖收入从14万亿日元下调至12.7万亿日元；业务利润从5000亿日元下调至1500亿日元；寰球贩卖目的也从365万辆下调至340万辆。更为严格的是，报道表现，日产汽车在2025年将有约16亿美元的债权到期，但到了2026年，债权将激增至约56亿美元，将重大影响公司运营。对此，日产汽车在往年11月发布裁人9000人，CEO被迫减薪50%，增添寰球产能20%。日产汽车高管曾流露，公司账上的现金仅供支持出产线12个月，假如情形仍然得不到恶化的话，日产将堕入停业危急。现在的日产汽车，正在尽力追求新的投资者以应答以后的财政窘境跟市场挑衅。对本田汽车来说，贩卖情形也不容悲观。作为本田汽车的第二年夜海内市场，2024年11月，本田在中国的终端汽车销量为7.68万辆，同比降落28.02%；2024年1月至11月累计销量为74.04万辆，同比降落30.70%。自进入2024年以来，本田在华销量已持续10个月呈现下滑。因为贩卖疲软，2024年，本田汽车在海内呈现年夜面积封闭工场跟裁撤员工的风闻。往年7月，本田发布将于2025年之前，结束位于泰国年夜城府工场的汽车出产，并打算将产能整合至其在巴真府经营的工场，这也被以为是本田在泰国市场“败走”的征兆。对现在的本田汽车跟日产汽车来说，光是止损就曾经是寸步难行，为了追求将来的开展，配合便成了现下的“最优选”。不外两家的配合也阅历了一波三折。最初在2019年，彼时的日本当局就有意促进日产汽车跟本田汽车的兼并，以此来抗衡各国汽车电动化的打击。但事先的日产汽车与雷诺汽车正“打得炽热”，本田也从未与外部企业配合过，两边都不激烈的配合动向。但是跟着雷诺汽车与日产汽车“渐行渐远”，往年雷诺汽车还发布将日产汽车的持股比例从43%下降至15%，这也让日产汽车有了与外界配合的自在度。在追求配合的途中，另有一方杀出重围，那就是富士康。报道称，富士康的母公司鸿海精细产业，前段时光就流露出有意收购日产汽车的少数股权，想要通盘接办日产汽车。报道还流露，鸿海不只盼望收购日产的工场跟装备，还打算收购日产的全体营业，包含车型如Pathfinder、Sentra轿车（轩逸）跟GTR超跑。但富士康的收购并未成形，反却是促进了本田汽车与日产汽车的配合。有知恋人士流露，现在富士康正在与雷诺打仗，试图经由过程雷诺把持的股权来曲折收购日产汽车。但富士康当初还仍然在张望中。值得留神的是，担任富士康此次收购的高管曾在日产汽车辞职长达33年，在推进收购上十分踊跃。对行业来说，两家车企假如兼并，将构成一个市值达540亿美元的公司，年产量到达813万辆，成为寰球第三年夜汽车团体，仅次于丰田跟民众。本田跟日产的潜伏兼并将无效地将日本汽车业整合为两年夜营垒，以期将来与寰球范围更年夜的偕行竞争。是否抵抗新动力海潮？已经“日系车”在我国市场也是景色无穷。乘联会数据表现，2020年，日系车在中国的市场份额一度到达了24.1%。而跟着新动力汽车的突起，传统的油车跟混动车销量占比一直降落，“日系车”也未能跟上海内新动力“内卷”的节拍，到了2024年，前11个月日系车在中国的市场份额下滑到13.7%。往年前11个月，日产在中国的销量为62.17万辆，同比降落了10.5%。此中，第三季度在中国销量为17.2万辆，同比下跌12.5%。本田也并不悲观。往年前11个月，本田在中国的销量为74.04万辆，同比降落了30.7%。对日系车企来说，销量下滑背地的重要起因之一就是“燃油车卖不动，电动车乏力”。乘联会数据表现，往年11月惯例燃油车批发115.5万辆，同比降落7%，环比增加8%；1到11月惯例燃油车批发1066.3万辆，同比降落15%；而11月新动力乘用车批发126.8万辆，同比增加50.5%，环比增加5.9%，占乘用车总销量的52.3%，持续5个月超越50%。前11个月批发959.4万辆，同比增加41.2%。不得不否认的是，对现在的车企来说，能不克不及捉住新动力赛道开展的前锋，是决议将来十年开展的要害。而无论是日产汽车仍是本田汽车，都错过了中国新动力汽车开展的第一波盈余。固然日产汽车早早就停止过电动汽车的研讨，但其首款寰球量产的电动车——聆风（Leaf）却未在上市之初就主攻中国市场，而是先在西欧市场停止贩卖。2022年日产另一款纯电动ARIYA艾睿雅海内上市，但20多万的订价曾经在一众国产新动力车里显得性价比不高了。不只如斯，这多少年，日产汽车的更新频率还远低于偕行，逐步落伍于其余车企。而本田汽车也在新动力车上“慢半拍”。其在中国市场的首款纯电动车春风本田e:NS1，2022年4月才上市，且上市以来，销量始终低迷。数据表现，e:NS1在2022年上半年的累计销量仅为2882辆，月均销量缺乏500辆。2022年5月的销量仅为147辆。在电动汽车的中心技巧方面，本田汽车跟日产汽车等日系车企也与其余品牌存在差距。在电池技巧、电机技巧以及智能化技巧上，与特斯拉、比亚迪等品牌有必定差距。除此之外，本田汽车在产物线上也较为单一，且市场战略较为守旧，始终未能获得较好的贩卖成就。归根究竟，日系车企未能在中国新动力汽车开展的第一时光参加竞争，开展到现在，无论是技巧上仍是翻新上，都曾经难以追逐，也就再难打入此中。 与日系品牌市场份额节节溃退绝对应的，是中国自立品牌市场份额一直攀升，到达60.3%。从数据下去看，停止往年11月尾，比亚迪往年累计销量已达374万辆，曾经是年夜幅当先于日系车企。不只如斯，海内车企还在一直打击着日系车企在海内的市场份额。以泰国市场为例，西北亚汽车市场曾被称为“日系车后花圃”，日系车市场份额一度濒临九成。但是跟着中国新动力汽车的发力，彻底撬动了西北亚市场。数据表现，2023年泰国市场纯电动汽车销量到达7.63万辆，同比增加684.4%。此中中国品牌电动车共盘踞泰国电动车市场八成份额，而日系车仅占1%。往年7月25日，本田发布，10月将封闭合伙公司位于广州市的一个工场，位于湖北武汉的另一个工场则将于11月起停产。本田公司谈话人表现，此举是本田呼应中国市场变更的一局部。跟着中国汽车市场特殊是新动力汽车市场的疾速开展，本田正面对来自中国自立品牌的激烈竞争压力。对这两家日系车企来说，配合曾经箭在弦上。除了在资金跟出产上配合，两家最主要的是兼并电动车的出产跟研发。据媒体报道，本田汽车跟日产汽车曾经在斟酌兼并他们的电动车营业，以应答特斯拉跟中国电动车制作商比亚迪的剧烈竞争。往年三月，这两家日本汽车巨子还发布打算独特开辟新的软件跟其余电动车技巧。日产CEO 表现，鉴于两祖传统汽车制作商“面对独特挑衅”，此次配合意思严重。业内剖析人士称，此次配合估计将经由过程整合，来确保这一新的汽车团体领有巨额的开辟资金，以求在汽车电动化海潮中实现回击。而正如《日本经济消息》报道所说，两家配合“并不是代表成功的放心丸，而只是通往新时期的一张门票。”新动力赛道的“厮杀”还正在停止时。（头脑财经出品）■ 　　申明：新浪网独家稿件，未经受权制止转载。 -->